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日志

 
 

《 人民日报 》( 2017年02月20日 19 版)  

2017-04-01 12:23:27|  分类: 人民日报 |  标签: |举报 |字号 订阅

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19版:产经广场

《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版) - wangguochun - wangguochun000 的博客

短短一年多,用户总数从0增至1900万,引来众多资本追捧

为何满街都是共享单车(产经观察)

本报记者 刘志强

《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版)
《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版) - wangguochun - wangguochun000 的博客

  在上海地铁8号线虹口足球场站出口,橙的、黄的、蓝的各式共享单车依次排开、随处可见。
  沈春琛摄(人民视觉)

  这两年,哪项互联网创新最火?若说是“共享单车”,反对者恐怕不多。

  把时针拨回到两年前,还没几个中国人知道共享单车长啥样;而如今,ofo小黄车、摩拜小红车、优拜小绿车等各式单车却满大街都是。找车、解锁、付费,手机全能搞定,随时随地用车还车,方便、快捷、价钱划算。种种优势,让共享单车在面市伊始就在城市里迅速成长起来。有数据显示,到去年底,我国共享单车企业已超过20家,车辆达数百万辆,用户总数接近1900万人。

  两个轮子的自行车,一搭上“共享”,为何就能跑得快?共享单车在技术创新和商业模式上有哪些成功基因?让我们通过技术创新、商业模式、产业发展三个维度一道来探寻分析。

  一项技术创新的成功路径

  从“有桩”到“无桩”,解决了短途出行痛点,也符合低碳节能、绿色出行等政策导向

  “我在北京大学上学四年间,先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点,ofo单车创始人兼CEO戴威说,正是这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车,又能随时随地用车的解决方案。

  对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前,不少城市也都发展了公共自行车,但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新,就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为,只有通过将单车与移动互联网结合,实现共享、无桩,才能让用户体验随时随地取车还车的便利。

  2015年9月,ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机APP上输入ofo为单车加装的车牌号,就能获得对应的解锁密码,打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后,平台便记录下当时用户手机所处的地理定位,为下一位用车者找车提供依据。

  同为“无桩”,2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式,这个芯片可以跟踪位置,并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后,人就与车“绑定”了,用车结束后上了锁,系统就会自动结账。

  技术上的“无桩”,一举打破了空间限制,使痛点不再痛。然而,这还只是创新成功的一个方面。要知道,前几年网约车蓬勃兴起之时,既带来了新旧业态的矛盾,也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比,共享单车从起步时,就注意到了与城市的和谐相处。

  创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为,与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致,是共享单车快速成长的重要前提。“目前全北京自行车的存量大概在900万—1000万辆,共享单车做到70万辆也就是7%的量,不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。

  创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说,若出于纯商业考虑,共享单车就没必要作实名认证,因为程序越繁琐,用户增长就越慢,“但是市场调研时,有部门提出,有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见,让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”

  创新还需要政策环境的支持。共享单车数量急剧增多,也导致乱停乱放等不文明用车行为频频出现。对此,一些城市已经积极行动起来,为创新事物营造良好环境:深圳市交通、城管、交警等部门选取了一批轨道站点及常规公交站点,按照标准规范设置自行车停放区;上海市也将出台相关意见,试图及早解决车辆标准、区域分布、违停处理等问题。

  一种商业模式的成立逻辑

  盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户增加速度

  一块、五毛的生意,能赚钱吗?一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意,归根到底还要在商业模式上走得通。这其中,既要有对时机的把握、节奏的推敲,也要有对成本与利润的考量。

  把创新推向市场,什么时机最合适?

  有人抱怨,最初共享单车产品并不成熟,车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来,“在互联网时代,推出一个软硬件结合的产品,无需强调登场就得完美。产品做到七八十分,就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”

  时机要趁早,节奏也不能太缓。

  当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”,而非“分享”,因为车辆并非个人资源,而是平台所有。相较而言,ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义——平台上的1000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。

  “不过,最初的模式缺乏标准化的复制能力,发展速度过慢。”戴威告诉记者,个人自用的单车接入平台,颜色、标识不统一,在查找上会造成一定困难,推广也受个人意愿所限,“大量引入标准化车辆,可以一边提高用车的便利性,一边逐步培养大家的用车习惯。”

  从成本角度来分析,除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外,车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上,不同企业有着不同选择。

  “我们不想生产车,而是要连接车”“作为一项公共产品,应该满足尽量多用户最基本的出行需求”——基于这些理念,ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型,车辆从自行车制造企业大批量采购而来。

  摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎,没有链条、不用担心掉链子,车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用,摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求,而这也推高了硬件成本。据悉,最早的摩拜单车成本在2000元/辆以上,换代后有所下降,但单辆仍超千元。当然,摩拜单车的维修维护等成本也较低。

  而在收益一端,眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元/半小时,ofo则为1元/小时,水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99元—299元不等的押金,这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例,单车成本约在400元左右,日常维护运输的成本约为车辆成本的10%—20%,使用寿命约为18个月。按这个周期来计算,只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益,就能收回车辆成本。因此,企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。

  或是出于商业考虑,共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者,目前ofo的车辆使用率较高、每日收益比较稳定,“去年尚未盈利,但已无限接近打平,2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示,目前谈盈利还为时尚早。

  一个朝阳产业的成长前景

  资金热捧将助力未来发展,数据价值将被逐步挖掘

  一年前,共享单车行业还是片风平浪静的蓝海。而过去一年,各路资金的涌入让这片蓝海泛起了红色的波澜。ofo共享单车与摩拜单车已分别完成C、D轮融资;优拜单车在3个月内获得3轮融资,已完成A+轮;小鸣单车已经完成B轮融资……有消息称,到2016年下半年,行业融资额已超30亿元。“2014年、2015年时,互联网创业泡沫不小,出现了一些建立在伪需求基础上的O2O项目。如今,资本从‘疯狂’转到了‘寒冬’,把泡沫挤掉了,但不会影响到真正创造价值的企业。”戴威表示。

  有技术助力、有需求支撑、有资本热捧,共享单车行业仍有想象空间。

  数据有望挖得更深。

  “所有摩拜单车上都有一把智能锁,这能够帮助我们将来运用大数据、互联网技术去优化运营效率,同时更好地与用户沟通。”王晓峰告诉记者,摩拜将通过对沉淀下来的大数据进行分析和挖掘,来判断城市某个区域在某个时段的最优车辆配给规模,以实现单车投放的动态平衡,“我们还在很早的监测分析阶段,但是有先天优势的。”

  脚步可以走得更远。

  “中国的互联网进程已经非常领先了,我们把当前的模式复制到印度、土耳其等地,也很容易获得资本认可。”戴威表示。去年12月,ofo对外宣布进军北美和欧洲市场。眼下,来自中国的“小黄车”已经漂洋过海,出现在了美国硅谷的街头。

  “出海几乎是每一个企业的梦想。”王晓峰认为,到海外发展,要全面了解当地法律法规,还要适应语言、导航、支付手段等用户行为习惯,进而评估制定出最精细、高效、方便的方案,“对于‘走出去’,摩拜还在计划阶段。”

  共享精神还能发挥得更极致。

  “ofo的远期目标仍是希望用户分享车辆。”戴威坚信,等单车规模发展到一定程度,市民的分享意识会大幅提高,也许一两千万单车就能撬动超过一亿辆存量自行车加入分享行列,“期待到那时,街上任何一辆自行车都可以方便快捷地打开使用。”

  

“车主爱火锅”该公布吗(各抒己见)

王 政

《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版)

  ■在相关法律法规尚未完备的情况下,大数据企业更应自律。既要充分考虑用户隐私和公众接受程度,也要尽量避免对大数据过度消费,让数据提供者放心

  

  “某某车主爱火锅,某某车主爱美容,某某车主偏好洗浴场所……”春节前,朋友圈被一则大数据分析刷屏,节日期间,不少“躺枪”的车主甚至成了亲朋好友打趣的对象。

  其实,这则由国内某数字地图公司发布的主要城市交通分析报告,不仅有一线城市拥堵趋势、交通流量规律,还有道路规划优秀城市、不合理城市前十名榜单等。可惜,上述信息并未得到广泛传播,倒是对豪华汽车品牌车主用车习惯的分析,因“洗浴场所”一词而传开。

  伴随着移动互联网的飞速发展,位置信息、消费记录、银行账单、网页浏览记录……人们的一举一动都可能被记录下来。而数据的搜集、整理、分析、挖掘已经成为大数据公司的核心竞争力。有预测称,2015年人类创造的数据中只有不到一成被分析,而在未来30年里,自动人工智能软件将可以从巨量动态数据中识别并提取出有关联的信息,不仅将带来超级个性化营销,普通人甚至也将掌握数据分析能力。

  不过,大数据产业的发展并非一片坦途。当前,政府、企业虽然积累了大量的数据资源,但开放共享程度却很低。移动互联网应用的普及,虽然让个人数据的收集成为可能,但与此同时,用户对个人信息的保护意识甚至是对数据搜集的抵触情绪也在增强。如何冲破这个怪圈呢?

  首先,大数据产业发展的前提是保障信息安全、保护个人隐私。当前,我国数据所有权、隐私权等相关法律法规和信息安全、开放共享等标准规范还不健全,建立兼顾安全与发展的数据开放、管理和信息安全保障体系已是当务之急。笔者在贵阳大数据交易中心采访时得知,贵州率先出台了大数据地方法规,明确规定个人数据要进行脱敏处理。比如要交易一条个人信息数据,姓名只能保留姓氏,手机号后几位要打码处理,家庭住址要删除具体街道、门牌……但是,个体数据脱敏就能完全保护隐私吗?前面提到的车主大数据分析,显然用个体数据群体化完成了数据脱敏,但是,给群体打上标签,同样可能对个体造成伤害。

  其次,在相关法律法规尚未完备的情况下,大数据企业更应自律。企业要充分考虑用户隐私和公众接受程度,把数据分析更多用于提升社会治理效率、为消费者提供更加个性化的服务上来。同时,也要秉承公平、公正原则,多些正能量、建设性,少些媚俗、博眼球,尽量避免对大数据过度消费,让数据提供者放心。

  日前,笔者拿到了我国首台互联网汽车——上汽荣威RX5上市半年来的大数据分析结果。里面有RX5车主采集的川藏线道路坑洼情况、易发生交通事故的区域,有国庆黄金周热门景区和自驾线路,有春节假期省际迁徙热点,京、沪、渝、穗四大城市车主点播最多的歌曲……随着互联网汽车保有量的提升,通过先聚类、再细分,企业能逐渐把握用户真实需求,最终提供千人千面的个性化服务,并让服务主动找到需要它的客户。届时,颠覆现有商业模式的超级个性化精准营销,也许就不远了。

业内人士把脉中国经济

创新资源应统筹利用

本报记者 刘志强

《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版)

  近日,以“创新驱动与新旧动能转换”为主题的中国经济前瞻论坛在京举行。如何创造良好创新环境、释放各类主体创新活力成为与会人士热议的话题。

  “我们的创新短板依然突出,关键领域创新匮乏,核心技术受制于人,重大技术供给不足严重制约经济持续健康发展。”会上,国务院发展研究中心主任李伟分析道,2015年我国汽车产量已经超过2450万辆,但发动机的核心部件仍然依赖进口;手机产量约为18亿部,但手机芯片与操作系统仍严重依赖国外厂商。他认为,创新短板的形成有多重原因,主要表现在:一是国家所拥有的创新资源统筹整合利用程度不够;二是单个创新主体所拥有的创新资源不多,根据欧盟《2016全球企业研发投入排行榜》,2015—2016财务年度,研发费用排在前50名的中国企业只有一家;三是各类创新主体积极性没有充分发挥,创新潜能未充分挖掘。

  如何弥补创新短板?李伟给出的答案是:既要发挥市场在配置创新资源中的决定性作用,也要发挥市场经济条件下新型举国体制优势,统筹整合利用好各类创新资源;要继续加大创新资源投入,提高单个创新主体的资源投入水平;要通过改革建立健全激励各类主体创新的体制机制,释放全社会的创新活力;要创造公平的竞争环境,加强产权特别是知识产权保护,遏制各类投机行为,使企业家更加注重长远发展,更加注重通过创新实现持久发展。

  “技术创新一定要建立以企业为主体、产学研用相结合的创新体制,而现在我国企业创新的投入跟国际平均水平相比还相差很远,刚刚超过销售收入的1%,而国际平均水平是3%—5%。”工信部部长苗圩在论坛上建议,企业作为创新主体,要加大投入力度。

  中国经济前瞻论坛由国务院发展研究中心指导、中国经济时报社主办,至今已举办8届。

首都核心区规模最大充电站投运

《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版)
《 人民日报 》( 2017年02月20日   19 版) - wangguochun - wangguochun000 的博客

  国网北京电力公司员工正在为电动车充电。
  本报记者 贺 勇摄影报道

  日前,北京首都核心区规模最大、服务能力最强的电动汽车公共充电站——北京天桥艺术中心电动汽车快充站正式投入运行。

  据介绍,该充电站配备了100个直流快速充电桩,采用最新的60千瓦快充技术,仅需要15—20分钟即可完成一辆普通电动车的电量补给,每天最多可为5000辆电动车提供充电服务。

  截至2016年底,北京累计推广纯电动汽车10.9万辆,安装各类充电桩6.5万个,示范应用规模全国第一。

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